每日最佳车手--Maylander
星期天最令我印象深刻的是，如果有评选日本大奖赛“当日最佳车手”的话，很可能会考虑Bernd Maylander。在电闪雷鸣加上积水的富士赛道，坐在又大又重的安全车里，后面跟着22辆一级方程式赛车，这不是一项轻松的任务，但Maylander很好地完成了，而且表现非常出色。
在那种条件下，除了在安全车的引导下开始比赛，别无他选。但在这种条件下比赛，就算是在干的地面上都会产生风险。就像我们很多次看到的一样，因为车子都靠得非常近，而车手
想要尽量保持车胎和制动系统的温度。他们加速，后退，摇摆，但不是任何时刻他们都可以同时完美地完成每一个动作.
在黄灯时超车会受重罚，就算是不经意的，而避免超车则有可能导致刹车，而这会引发连锁的反应。在7年前的蒙扎，Michael Schumacher在安全车后面带领着大部队，在直道上突然减
速，导致巴顿（Jenson Button）需要突然转向避开费斯切拉（Giancarlo Fisichella），这也导致了巴顿的退赛。
在2004年的摩纳哥，受害者变成了舒马克。再一次，他的节气阀和刹车出现问题，在隧道里，他先是撞向Juan Montoya的威廉士战车，然后是防撞栏，然后，就没了。
星期天，在相似的情况下，Sebastian Vettel撞向了韦伯（Mark Webber），因而同时解决了两辆Mateschitz战车，而特别不幸的是，这两辆车当时开得非常好，分列第二和第三位。在匈牙
利的时候，汉密尔顿没有用上F字头的四字词，而在日本，韦伯使用了。
如果仔细想想，在安全车出动期间，发生小事故也不是太令人吃惊的事情。因为车手从比赛的高速中放慢下来，而且可能不像在正常比赛的高速和多变中时那样集中精神。再加入各种
人为因素，发生灾难的几率就大大增加了。
直到第20圈时，赛事干事才召回Maylander驾驶的安全车，允许比赛开始。接下来发生的一些事情，可能轻易毁灭迈凯伦夺冠的希望。
在F1中最长的直道到来之际，汉密尔顿可不想为阿隆索制造尾部真空区，所以在最后一个转角，突然加速，引诱对手作出同样的举动，然后几乎停下来，然后再次给油，转向外道，使自己在直道上获得最佳行驶路线，同时阻挡了阿隆索。
可能这算是对在西班牙发生的事情的补偿。,众所周知，在那，汉密尔顿被阿隆索伤透了心。
不管如何，策略成功了。在直道的最后部分，阿隆索已经落后太多，再加速也来不及了。而汉密尔顿作为在赛道上唯一可以看到的车手绝尘而去。但如果有一个值得一是的冒险，不可
否认那曾经是一个冒险的举动，迈凯轮内部会轻易陷入混乱状态，而如果那导致只剩下汉密尔顿一个在车手榜上领跑，丹尼斯会很难笑得出来。
在日本，汉密尔顿阵营的策略有了一个很大的转变。汉密尔顿突然更加公开的批评阿隆索。如果微笑和随和举止还是一如既往地画，但其中传递的信息要远比过去我们所见到的强硬了，就好像再和阿隆索做队友是无法想象的事情一样。
和在蒙特利尔和印第安纳波利斯一样，阿隆索看起来要取得杆位了，但在资格赛的最后一刻，汉密尔顿坏了他的好事。在两站北美的赛事，汉密尔顿连续赢得赛事，而在日本也一样。
但没有一次杆位比这次更加重要。只要他好好的发车，他就会有唯一的 最清晰的视野，而在富士赛道，那是无价的。
在21世纪，还没有一次大奖赛没有争论，而在上个周末，国际汽联发布的，所有车必须以湿胎发车的通知，到达法拉利的时间太迟了。所有整备区的人都会告诉你，要是有什么事情法拉利被通知迟了，那就是最不正常的情形。通过电邮通知各个车队某些特别指引（例如星期的那种情况）的规定是在去年建立的。理由就是所有车队都会同时受到通知，而不会有哪方取得时间上的优势。但有电脑的人都知道，有些电邮传送得比其他快一点。而国际汽联宣称，到目前为止，所有到达各支队伍的电邮都会有手写的材料备份。人们应该想到这需要时间。
既然雨季即将到来，而且那天下午的预报天气是可怕的，多数人都会对法拉利为两辆战车选择中性胎去参加大奖赛感到惊讶。据我估计，他们是希望安全车不会出动，除非或直到情况有重大的变化，这样KIMI和马萨就能得到靠前的排位了。
即使中性胎被批准使用，两辆车同时使用中性胎发车仍然是一个奇怪的决定，毕竟，不应把鸡蛋都放在同一个篮子里。回到1968年，在鲁昂的法国大奖赛，天气反复无常，而法拉利的Chris Amon以干胎发车，而Jacky Ickx则湿胎起步。比赛开始以后，开始滂沱大雨，Amon以第十名完成比赛，而Ickx则以两分钟的巨大优势夺冠。
上个周末的情况令我回想起许多以前的事情。尽管汉密尔顿没有在星期天就把冠军收入囊中，他至少也为之上了一把锁了。这不可避免地让我想起了1976年在这里的比赛，另一名英国籍的迈凯轮车手詹姆斯.亨特（James Hunt）在这里击败劳达（Niki Lauda），赢得冠军。
情况惊人的相似，但当然那次是正常的发车。在纽伯格林赛道遭遇致命事故后刚刚回到赛道的Lauda在仅仅两圈以后就进站了，他认为赛道情况太糟糕，而他的生命比冠军更加重要。
既然如此，Hunt只需4分就可以超越他，而最后他顺利地在Mario Andretti 和 Patrick Depailler之后以第三名完成比赛。
在1989年的阿德莱德，在一圈之后，雨变得非常大。普罗斯特回到了维修站并停好了了他的迈凯轮赛车。“我们都谈论过不去比赛，”伯格说，“因为条件实在难以忍受，赛道上的积水非常糟糕，而你根本看不清。我们都同意在一圈之后停止比赛，但只有普罗斯特真的履行诺言。他才是真正勇敢的人，而不是坚持比赛的我们。
大约一个月之前，现在超级亚久里的经理Daniele Audetto，他在1976年是法拉利的经理，也告诉我富士赛道上发生过的事情。“包括Hunt在内的许多车手，”Audetto说，“同意发车，以履行合约，然后才停下来。Niki停下来了，Fittipaldi 和 Pace等其他车手也停下来了，但Teddy Mayer说服了James Hunt去继续比赛......”
在接下来的一年，在干燥和阳光普照的日子里，Hunt统治了日本大奖赛。那是他职业生涯的最后一次胜利，同时也结束了富士赛道的30年F1历史。
在比赛之前的日子，Hamilton可以大声地高谈阔论，但在星期天，在一个难以令他完全发挥自己实力的下午，他的表现是完美的。他可能在蒙扎或西班牙表现不佳，但在这天的表现，是世界冠军级的。
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