刘易斯·汉密尔顿驾驶技术探微
[b][size=6]What makes Lewis so fast?[/size][/b][i][color=blue]Mark Hughes[/color]
[color=blue]Autosport[/color][/i]
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[color=blue]与生俱来的卓然天赋，超凡脱俗的自我信念与自我承诺——Mark Hughes[/color]
摩纳哥，周四下午：刘易斯·汉密尔顿换了第一套普利斯通超软胎，之前他的队友费尔南多·阿隆索的计时圈成绩显示使用超软胎作出的成绩要比使用软胎（在摩纳哥就是较硬的那款胎）快1秒。
通过一个出场圈提升轮胎温度，在出场圈最后一个计时段开始磨胎，你似乎可以感觉到抓地力陡然升高，然后冲过终点线，开始飞驰计时圈。
这一切近乎趋向于梦幻一般。像肩负使命的圣徒一般，满怀信心地决定在这个周末将自己的名字铭刻于不朽之中，他的眼中闪烁着坚定的光芒。转向过度的调教完美地贴合赛道的特点，在此之前，他已经无数次在低级别的赛事中统治过这块赛车运动的圣地。
去年，在GP2的排位赛中，在其他车手建立信心前，他就驾驭着赛车把成绩提高了耸人听闻的整整4秒。现在，在他F1职业生涯的第五站中，他已经在车手世界冠军积分榜上领先了。但是她还没有赢得一场大奖赛。是的，如果命中注定要发生些什么，那就是这了。
在上午的自由练习赛中，刘易斯几乎是以硬胎跑完全程的——他依然快地如此眩目，比阿隆索整整快了0.6秒——直到他遭遇技术故障。就当工作人员给赛车点火准备把他再次送回赛道时，引擎开始轰鸣，但在一声清脆的金属破碎声后，引擎重回寂静。启动器的一个齿轮断裂，其碎片掉入了变速箱。
“对不起，刘易斯。你还是出来吧。我们必须把你的赛车大卸八块把那个碎片整出来。今天上午的练习赛到此为止吧。”
而他的队友阿隆索则连续完成了许多有效单圈，他测试了超软胎，虽然超软胎提供了很强的抓地力，并对单圈成绩帮助很大，但并不能持续保持如此高的峰值状态，即使你想法冷却他们后也于事无补。
所以在下午的练习赛中，刘易斯，使用修复的赛车首先完成了他的硬胎数据积累。紧接着，进站，卸下硬胎，换上他第一组超软胎，这就是我们开头时提到的场景，他开始了自己的飞驰计时圈。
他本能的感受到抓地力的提升，他知道他可以在Ste Devote弯（摩纳哥赛道的第一弯）延迟刹车。他就是这样做的，左后轮立刻锁死——当工作人员事后观察上传数据时，他们会发现左后胎没有足够预热——赛车轻弹着偏离了赛车线。在接下来半秒内，他本可以选择逃避，放弃这个计时圈。
这会极大的损失这套胎的峰值抓地力，而且就如我们前文所说的，这些抓地力都是一次性的，简单的说，这套胎就这么废了。但是坐在车里的是刘易斯，他如此的自信，他坚信他依然能挽救这个弯角——从而挽救这个计时圈。因为这就是他干活的方式。
“他驾驶风格中最值得称道的，”马丁·巴杜尔（Martin Brundle）用赞赏中夹杂着显而易见的嫉妒的口吻评价道：“是他能自如的在全速状态中控制转向。很少很少车手有如此的才能，一般的他们总是‘入弯，减速，出弯’。
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“能像他这样在转向中保持赛车的速度，这是上帝的恩惠。迈克尔·舒马赫可以做到这些。很多次我们看着舒马赫，想‘就这样了，他这圈完蛋了，俄，等等，他拿到了杆位’。刘易斯在进入F1的第一天就拥有这样的才能！”
在摩纳哥你能更多的感受到这样的天才。低抓地力，连续的慢速弯角这些都意味着将车鼻迅速指向弯心的能力——就如同让猎犬看到兔子一般——要比其他任何赛道都更为珍贵，单圈速读也将极大的提高。
这绝对是现象级别的表演，我们把这称为阿亚顿·塞纳现象——在过往的岁月中，塞纳在摩纳哥为我们诠释这一切。同样的黄色头盔，同样驾驶着迈凯伦赛车，同样的驾驶风格及赛车语言：毫不夸张的说，这一切与阿亚顿·塞纳别无二致。
他的攻弯线路华丽而典雅——入弯线路走的很大很宽，后轮近乎要上到赛道围栏上，这样可以最大限度的利用赛道宽度，他的入弯速度较高，但并不过高，转向迅捷而柔顺，而非阿隆索般激烈，没有其他多余的动作。只是在到达弯心顶点前——或是某个他认为合适的点时——使赛车进入轻微的转向过度。他的入弯，过弯和出弯线路在几何学上近乎完美无缺。
比如他在进入摩纳哥游泳池弯的第一段，赛车在转向的同时依然保持向前动能，虽然还未到达弯心，但车鼻已经完美地指向了该处，此时转向已经完成。
所以当他通过弯心，加速出弯时，他就不需要额外的转向，赛车在驶下第一块路肩时，不必像绝大多数车手那样笨拙的着地。与之相对的是，赛车平稳的驶下路肩，而他的车鼻已经完成指向连续弯角中的第二块路肩，过程同样地清晰，但却异常迅速。
从周四早晨的设置圈开始他就喜欢这样干。在他驾驶F1在摩纳哥飞奔的第一圈。这可不是那种想着‘好的，我最好小心这里的栅栏’的家伙，这是位不会花心思考虑可用空间的车手。我们的刘易斯只是想本能地表达他自己对赛道感受，本能的完成一切。对于他而言这一切就像孩子玩耍般随性。
此外，很重要的是，在摩纳哥周四练习赛下午的前半程，两位迈凯伦车手依然使用硬胎，阿隆索迅速追回了上午与汉密尔顿0.6秒的差距。现在赛道抓地力更高，赛道表面橡胶也更多。这样的赛道表面情况使两位车手展现了全然不同的驾驶风格。
费尔南多喜欢告诉入弯，但是由于其转向较早，其转向角度也就较小，这样就能使他保持较高的速度，这样在他减速制动前他能更充分的利用直道。但是如此的话，尽管赛车也是直指弯心的，但赛车的出弯角度必然不足。
如果赛车是这样入弯的话，当他到达弯心顶点时，就需要很多转向锁定，而此时往往还在刹车阶段——你必须先放开刹车，使得前轮抓地力瞬间提高。这一切都需要迅速的转向。
所以当赛道表面抓地力较低时——比如赛道较脏或潮湿时——与刘易斯相比，费尔南多就挣扎许多。在这样的情况下，有时前轮没有足够的抓地力，以保证在弯角中瞬时转向；在这样的情况下阿隆索较为吃亏。
在此情况下，汉密尔顿的转向却相对不受影响，因为他依靠一套赛车设置与驾驶操控的结合，使赛车后端在转向时极为灵活，而费尔南多的转向主要依靠赛车前端。
由于刘易斯的驾驶风格更偏向于车尾的灵活性。他的驾驶风格能适合更大的轮胎性能和赛道表面抓地力区间。事实上，迈凯伦的技师们对于他在不同赛车平衡点调教情况下毫不影响圈速的能力感到极为吃惊。
“真是让人震惊，”其中一位工作人员说到。“他会告诉我们赛车是转向过度还是转向不足，但接着他会说，‘这（转向过度或不足）没什么问题，我能驾驭它。我只是想让你们知道而已。’我从来没有见过这样的事情。”一位曾经与塞纳共事的赛事工程师也曾告诉我这样的话......
但他从逐渐提高的赛道抓地力上获得速度提升幅度没有阿隆索大，刘易斯随着赛道抓地力改善其速度提升曲线更接近与线性，而阿隆索在赛道改善到某一特定点后，他能找回大块的时间。所以在排位赛时，当路面沾满了橡胶颗粒时，我们看到阿隆索有时稍稍比汉密尔顿快一些——即使整个周末的其他时候，费尔南多都非常挣扎。
在理想的轮胎和赛道状况下，阿隆索的架势风格使他能从赛车内挤出所有的抓地力，因为他不需要为了赛车底盘平衡而在后部抓力上做任何妥协。
刘易斯倾向于更多的使用电子系统以得到赛车后部的感觉。仔细观察Massenet弯——在Casino Square的入口处——中的刘易斯，欣赏其驾驭赛车的技巧和那与生俱来的天赋真是令人叹为观止阿。
汉密尔顿的右后轮几乎是贴着赛道围栏的，而有些车手在通过同一地点时往往会预留三分之一的赛道宽度。即使是制动时，银色赛车也展现着转向过度。真是多半度（转向角）嫌多，少半度嫌少。而他只是坐在那里完美的诱导着一切。
在其他车手拼命调整赛车，转向时，刘易斯则没有任何多余的操控，他只是坐在赛车内，赛车自然地处于巅峰状态，并指向完美。就我所知，近几年中唯一如此驾驶赛车也就迈克尔·舒马赫了。
对刹车踏板的感觉在刘易斯的驾驶风格中没有向阿隆索那么重要。我们从高刹车要求的巴林大奖赛上可以很清晰的发现此点，由于巴林必须使用较硬的刹车组件，而使得费尔南多缺乏对刹车的感觉（加拿大的情况似乎类似）。但是刘易斯没有这方面的困扰。很少有什么能使汉密尔顿变慢，无论刹车感觉如何，缺乏抓地力也好，或是在Ste Devote弯角的左后轮锁死也罢，都不能影响刘易斯。
所以，他在Ste Devote弯角自然也不会选择逃避。本能驱使他决定继续前进，因为他有马丁·巴杜尔所说的那种保持动能的天赋。但是这次似乎有点过了。当他修正完赛车的摆动时，他不但错过了弯心顶点，而且错过了橡胶颗粒覆盖的赛车线。在较脏得赛道表面上，他无从调整他的车鼻指向，一头栽进了轮胎墙——糟糕！赛车的受损，且不能即刻修复（事实是他F1职业生涯第一起事故）。这样他就错失了在测试周六排位赛所用超软胎的机会（摩纳哥周六上午自由练习赛小雨）。
当然，物理定律总是生效了，即使对刘易斯·汉密尔顿也是如此，虽然他在今年已经无数次粗暴地将这些定律扭曲。
但是在Ste Devote弯角他所有的赌注是他的赛车。
数秒钟后，阿隆索通过了此处黄旗路段，依然收集着他的数据，并同时受益于赛道表面增加的橡胶颗粒
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